机动车作为大气污染重要污染源之一，“车、油、管理”等方面机动车污染控制工作是大气污染防治的重要工作，其中油品标准的升级直接关系着机动车污染减排。

李昆生

●建议全国人大重视油品标准制定工作，借助《大气污染防治法》修订机会，规定由环境保护部掌控油品标准制定，使油品标准的制定合理化，起到机动车污染防治的应有作用

●环境保护部在每个阶段也出台车用油品有害物控制标准，试图引导国家油品标准。但其在目前国内的标准体系中既不属于强制性国家标准，也不属于行业标准，没有任何约束力

●国家车用油品标准的升级滞后，使机动车排放标准多次被迫推迟实施，油品没有供应到位勉强实施新的排放标准，不但新车排放净化系统的耐久性受到损伤，升级机动车排放标准的减排效果还大打折扣

在过去的10多年以及未来的8年~10年，车用油品标准升级的动力主要来自环境保护，更具体地说是来自机动车排放标准升级的需求。但油品标准制定和实施却一直存在诸多掣肘。

石化企业主导油品标准制定

按照国际惯例，国家油品标准制定权通常由政府相关部门掌握，石化企业参与，但按大气法（修订草案）条款规定，实际上还是石化企业会同环境保护部制定相关标准

目前，国家油标委共有67名委员，分别来自石油化工行业43人（占比64.2%）、环保部门6人 （占比9.0%）、汽车制造行业7人 （占比10.4%）、质监系统5人（占比7.5%）、大学2人（占比3.0%）、军事部门2人（占比3.0%）、电力和期货行业2人（占比3.0%）。

从油标委的构成来看，标准的制定权不在环保部门手中，当然有人会说当前的油标委中有环保人员，但是环保人员即使加上汽车企业人员占总委员比例还不到20%，并且没有“一票否决”权，环保人员在其中起不了主导作用。而且油标委的秘书处设在中石化，主要工作人员也是中石化和中石油的管理层人员兼职，因此可以说中国车用油品标准制定权实际掌握在石化企业手中。

目前《大气污染防治法》（修订草案）条款中规定由国务院标准化主管部门会同国务院环境保护主管部门制定机动车船燃料标准，实际上还是由石化企业会同环境保护部制定相关标准。

按照国际惯例，一个国家的油品标准制定权通常由政府相关部门掌握，由石化企业参与。比如美国是环保署、欧洲是欧盟委员会、日本是产经省负责主导油品标准的制定。

油品有害物控制标准没有约束力

许多关键环保指标仍然落后于发达国家；环境保护部制定的GWKB系列标准没有技术法规效力，甚至地方标准对其引用都没有可能性

标准制定方的博弈弱势是油品标准经过十几年升级后，许多关键环保指标仍然落后于发达国家的重要原因之一。

目前国内油品升级是以北京市地方标准为先导，国家标准是在北京市地方标准的基础上进行部分放松和调整若干年后再出台。北京是以市环保局为主导会同相关部门与中石化中石油会商后制定。

实际在某种程度上，是北京在制定国家油品标准，但是以北京市环保局的资源和影响，有些勉为其难，石化企业恰恰乐得如此。

环境保护部实际上也在努力，每个阶段也出台车用油品有害物控制标准，以国家污染物控制标准名义发布GWKB系列标准，试图引导国家油品标准。但GWKB标准在目前国内的标准体系中既不属于强制性国家标准，也不属于行业标准，没有任何约束力，也很难起到实际效果。

甚至地方标准对其引用的可能性都没有。比如，在北京市制定第五阶段车用油品标准时，曾经想引用GWKB标准的柴油清净剂相关条款，但是质监部门的回答却是不可以。答复是如果是环境标准，即HJ标准可以引用， GWKB标准没有技术法规的效力。

油品标准升级多次落后于机动车排放标准提升

油品标准升级滞后，使机动车排放标准多次被迫推迟实施，油品没有供应到位勉强实施新排放标准，新车排放净化系统受到损伤，在用车排放削减也不理想

油品标准由企业主导制定，主导者在制定油品标准时，是公正地优先考虑社会公共利益、大气污染防治，还是侧重考虑企业自身利益。回顾中国十几年来油品升级的历程比较坎坷，对此应当认真反思。

在全国范围内，油品标准升级的步伐多次落后于机动车排放标准提升。在柴油方面，从2004年实施国2机动车排放标准以来，到2014年国4重型柴油车（机）排放标准的实施，车用柴油标准已经3次落后于机动车排放标准的实施，国2、国3排放标准是在国1柴油标准条件下实施的，国4排放标准是在国3柴油标准条件下实施的。

在汽油方面，国4机动车排放标准是在国3汽油标准情况下实施的，国5汽油车排放标准要到2018年才能实施，与国4汽油车排放标准相差7年时间，主要是在等待国5油品标准的制定实施。

业内人士知道，油品标准的升级对机动车排放削减具有重要意义，一是可以保证达到新标准的机动车在规定的耐久性里程中排放达标，二是使全部在用机动车排放净化系统效率进一步得到提升，三是在成品油储运过程中的各环节减少VOC等有害气体排放。

国家车用油品标准的升级滞后，使机动车排放标准多次被迫推迟实施，有时在油品没有供应到位的情况下勉强实施新的排放标准，不但新车排放净化系统的耐久性受到损伤，还导致在用车排放没有削减，实施升级机动车排放标准的减排效果大打折扣。

我国车用油品标准与发达国家差距在哪？

汽油的烯烃、芳烃、馏程、蒸汽压、密度，和柴油的多环芳烃、馏程、密度、16烷指数等关键技术指标均存在较大差距，这些指标都与排放降低密切相关

虽然我国汽、柴油的硫含量与发达国家水平正在或者将要接轨，但是汽油的烯烃、芳烃、馏程、蒸汽压、密度，和柴油的多环芳烃、馏程、密度、16烷指数等关键技术指标与发达国家均存在较大差距，这些指标都与排放的降低密切相关。

石化企业的专家声称，他们的油可以保障车辆在机动车排放标准要求的耐久性里程达标排放。但是他们并没有告诉大家一个秘密，发达国家的油不但能保障车辆在机动车排放标准要求的耐久性里程达标排放，还能保证车辆在耐久性里程之外很长一段里程内达标排放。

比如机动车国4排放标准（相当于欧4）要求在16万公里之内保证达标。这是指用国内的油，车跑到16万公里时，排放指标已经接近标准限值。而发达国家对国4车辆的要求也是在16万公里之内稳定达标，但当地的油实际上可以保障25万公里甚至30万公里仍然可以达标排放，这就是差距。这种差距其实存在于每个阶段油品标准中。

从目前标准的制定进程看，机动车排放标准还会有第六、第七阶段标准，也即在2018年~2028年前后，至少还有两次提升油品质量的机会。如果由环保部门主导制定油品标准，油品升级的幅度一定会加大，赶上机动车排放标准的修订。

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