毋庸置疑，盐通高铁是盐城高铁建设史上最华彩的乐章。

不过，这一乐章的序曲部分依然充满了低回曲折。

国家中长期铁路网规划和铁道部“十一五”规划中，并没有盐通铁路这个项目。铁道部“十一五”规划中提到了新长铁路盐城到海安段的扩能改造，改复线，进行电气化改造，和连盐铁路的最初设计方案是同一个标准。这个规划的背景是宁启铁路的扩能改造已经启动实施，南京—扬州—泰州—海安—南通—海门—启东，这条线上的海安到南通段已经在进行扩能改造，在原时速120公里普通铁路基础上进行复线电气化改造，时速提高到200公里(工程持续8年，宁启全线已于2016年完成改造正式通车)。原规划中的盐城到海安段新长铁路复线电气化改造，正好与宁启铁路海安到南通段相衔接。

这样的规划方案，与后来新建盐通高铁项目方案有了冲突之处。用盐城市交通运输局党委书记、市铁路办主任管亚光的话来说，这前后跨越10多年的两个方案，不存在谁对谁错的问题，这是一个自然而然的过程，它反映了时代的发展、科技的进步、我国综合国力的增强，反映了沿海发展战略地位显现、江苏省与国家铁路网建设的逐步完善、提升，这个过程严格意义上说是交通规划逐步完善提升的历史进程。

盐城至南京352公里，盐城至上海316公里，一个西南，一个东南，几乎等距的空间距离，差不多构成了一个以盐城为顶端的等腰三角形，就是这两条等腰线，多年来一直将盐城甩在上海与省会南京的经济辐射圈之外。

特别是到上海的出行难，已经困扰了盐城人好多年。

盐城通过交通基础设施改善来增强区域发展优势，比任何地区都更为迫切。是的，困难挡不住盐城人追求高铁梦的坚定脚步，面对挫折愈挫愈勇的不屈韧劲，加上要做就要做到最好的必胜信心，使得盐通高铁项目最终实现了目标，甚至超出了预期。现在回头想想，争取的过程曲折而又艰辛，却也充实并且甘之若饴，充满了成就感，也充满了自豪感。

盐城到南通铁路项目的争取过程，一波三折，殊为不易。

第一步，争取新建电气化客运专线。2009年进行的盐城到海安段铁路预可研拿了两套方案，其中有一套方案是对原新长铁路进行单线电气化改造，专门货运，新建复线电气化客运铁路，时速200公里。江苏省铁路办、上海铁路局将此方案作为项目建议书上报，未获批准。

第二步，争取新建盐城到海安时速250公里高铁。2014年下半年，按盐徐高铁规划设计标准，盐城市重新打报告申请新建时速250公里的盐城到海安高铁客运专线。中国铁路总公司仍然没有批准，要求盐城到海安段按原规划设计的新长铁路电气化改造方案执行。

第三步，争取新建盐城到南通时速250公里高铁。2015年2月，盐徐高铁项目落地后，盐城市、南通市两市联合致函中国铁路总公司，申请按时速250公里标准新建盐城到南通铁路，两市联手多方做工作积极争取。2015年底举行的可研审查会上，中国铁路总公司基本同意盐城到南通全线新建时速250公里高铁。

第四步，争取新建盐城到南通时速350公里高铁。

第一步、第二步、第三步、第四步，这些都是渐进的过程，是由下而上逐步推动努力推介的过程，也是方方面面逐步认识到盐城区位优势的过程。

2016年4月8日，江苏省人大常委会副主任、副省长史和平与中国铁路总公司副总经理黄民会谈，这次会谈正式提出京沪二通道走向问题，提出二通道利用盐徐高铁和盐通铁路到上海。

这里，不能不提到一个重要背景，因为这样的背景，盐通铁路的再提速才会成为当务之急——

2016年5月，国务院批准《长江三角洲城市群发展规划》，包括盐城在内26个城市入围，这块长江入海前形成的冲积平原，国土面积21.17万平方公里，占全国2.2%，总人口1.5亿，占全国11.0%，2014年创造地区生产总值12.67万亿，占全国18.5%。长三角城市群是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在中国国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位，是中国参与国际竞争的重要平台，经济社会发展的重要引擎，是长江经济带引领发展区，是中国城镇化基础最好的地区之一。规划明确指出，长三角城市群要建设面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群。面对如此重大利好消息，处于长三角城市群最北翼的盐城市的决策者们坐不住了，果断提出争取把盐通铁路速度提高到时速350公里。

这是满腔豪情绘就新蓝图的3天——2016年11月9日，江苏省委十二届十三次全会召开期间，市委主要领导抓住时机，汇报了将盐通铁路提高到时速350公里的设想，详细阐述开通复兴号高铁对盐城接轨大上海、融入长三角产生的现实意义和深远影响，市领导没有就盐城谈高铁，而是把盐城放在全省、全国高铁网的大视野中阐述，盐通高铁时速提高到350公里，就可以真正进入“上海一小时都市圈”，带动的不仅仅是盐城的经济社会发展，是整个苏北的腾飞，徐宿淮盐高铁、盐通高铁的运行，对于江苏来说，是不久的将来再造一个苏锡常、再发展出一个苏南，是建设“强富美高”新江苏的重要支撑，现在苏北发展的各项条件都已经具备，只有交通设施建设这条短腿需要引起重视。盐城市委、市政府的请求得到省委、省政府支持并协调国家发改委、铁路总公司调整盐通铁路速度目标值，得到时任李强书记和石泰峰省长的肯定和支持，也得到相关沿线城市领导的热烈响应。

第二天，江苏省人民政府给中国铁路总公司发函，商请调整盐城至南通铁路项目速度目标值。

第三天，时任江苏省委书记李强、省长石泰峰给国家发改委主任徐绍史和中国铁路总公司总经理陆东福写信，恳请支持调整盐城至南通铁路项目速度目标值。

然而，中国铁路总公司拟定的盐通铁路项目计划(时速250公里)在这期间已经进入国家发改委审批流程，并且通过了审核会议，批准文号已经形成，签发程序已经走完，只待付印下发。

在这个节骨眼上，如果一旦文件下发，盐通铁路时速350公里的设想就将化为泡影。

听到这个消息，盐城市领导心急如焚，已经有了省委、省政府主要领导的支持，也得到了中国铁路总公司领导的理解，这么多的努力可不能就这样付诸东流。

时间，在争分夺秒中流转：2016年11月25日，盐城市领导约请副省长陈震宁连晚赶到上海西郊宾馆，抓住就餐前的几分钟时间，拜访来沪参加国家级平台上海石油天然气交易中心正式运行发布会的国家发改委主任徐绍史，当面汇报恳请支持盐通铁路提高速度标准。11月27日，盐城市领导又赶到镇江拜访前来参加低碳技术产品交易展示会的国家发改委副主任胡祖才，当面陈情请求支持。

经过一系列的汇报、争取、做工作，国家发改委同意暂缓发文。

转机终于出现，希望再度燃起。

中国铁路总公司重新部署，由中铁第三、第四、第五设计院结合通苏嘉、南沿江、盐通3条高铁进行整体研究论证拿出设计方案。

负责设计初步方案的第四、第五设计院分别在武汉、北京，负责统筹设计方案的第三设计院在天津，当时这3家设计院的专家们对新建盐通铁路项目的意见并不一致，市政府分管领导带领相关人员一家一家地跑设计院，夜以继日，马不停蹄，登门拜访，向专家们介绍盐城经济社会发展成就、铁路交通现状与局限、人民群众的期待。

事后回想这一段艰难的历程，盐城市铁办副主任陈建斌用“特别煎熬”四个字来形容，不过他同时也觉得这个过程特别有意义，因为经过这一过程，实现了由看法的分歧到观点的一致，这实际上是一个统一思想的过程，如果没有这个过程，最终形成项目建议书拟定目标速度为350公里——就不会那么顺利。

方案形成后，要经过铁路总公司技术投资协调小组会议讨论通过，盐通铁路项目从第26次会议起3次列入会议议程，都因为这样那样的原因没有进入会议讨论程序，到了2017年2月9日的第29次会议终于讨论通过，目标速度值为350公里。

2017年2月27日下午，中国铁路总公司党组会研究明确，同意江苏省意见，盐通铁路是京沪第二通道的一部分，同意按350公里速度目标值建设。

这一重大决策，使江苏高铁网建设进入一个新阶段。一是与盐通铁路350标准相匹配，通苏嘉、南沿江、北沿江铁路都将按350公里标准建设，构成江苏高铁网主骨架，江苏高铁网总体标准有了质的提升;二是明确了京沪第二通道的基本走向，第二通道将由北京—天津—潍坊—临沂进入江苏，经淮安—盐城—南通到达上海，这一通道纵贯江苏沿海地区，有利于促进江苏沿海开发和沿海经济带的加快形成;三是该通道将苏北苏中苏南地区联通，并延伸至上海、浙江等经济活跃地区，为苏北苏中苏南区域融合发展和长三角一体化发展提供了重要的交通支撑;四是为江苏今后再建沿海高铁奠定了坚实基础。

2017年10月23日，新建盐城至南通铁路可行性研究报告正式获国家发改委批复，项目主要技术标准为高速铁路，双线，设计速度目标值350公里/小时;当月底，新建盐城至南通铁路初步设计获中国铁路总公司、江苏省政府联合批复。

今后盐城通往上海最快捷的通道将是由盐通铁路、盐通苏嘉铁路至张家港后直接连上南沿江城际铁路到达上海，真正融入了上海“一小时经济圈”。

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