6月20日，国家发改委联合多部门印发了《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》。

6月30日，国家发改委刊登了署名为国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心综合交通规划院院长张国华的文章指出，发展市域(郊)铁路是对现有轨道交通体系的改革，同时，发展市域(郊)铁路要重视交通、产业、空间的协同，还要以体制机制创新为动力。

7月3日，国家发改委二度刊文指出，发展市域(郊)铁路是促进新型城镇化建设的重要举措，文章从提高对市域(郊)铁路建设必要性的认识、准确把握市域(郊)铁路功能定位、科学推进市域(郊)铁路发展等方面进行了阐释。

今日，国家发改委三度刊文力推市域(郊)铁路发展，文章指出，有序推进市域(郊)铁路建设，是交通运输供给侧结构性改革的重要内容。

发改委表示，为解决居民在中心城区与周边城镇之间的工作生活往来，伦敦、巴黎、东京、纽约等国际大都市圈都建设了上千甚至数千公里的连接城市中心与周边卫星城的轨道交通系统——市域(郊)铁路，并在都市圈交通体系中发挥了重要作用，成为不可或缺的部分。2013年东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总交通量的比重达到65.5%。

同时，为优化城镇空间布局、缓解城市拥堵，借鉴国际经验，国内一些大城市也开始发展市域(郊)铁路。如，北京开通了北京北站至延庆的S2线市郊列车，成都市建设了市区至都江堰的市域铁路，2012年10月上海南站至金山区的金山铁路投入运营，温州正在建设市域铁路网。

不过，发改委也指出，相比之下，目前国内有市域(郊)铁路的城市寥寥无几;北京、上海等都市圈的规模可以比肩东京、纽约，但市域(郊)铁路的规模不到这些城市的5%;另一方面，与需求相比，国内市域(郊)铁路发展滞后，有效供给能力不足，是都市圈交通这一短板中的短板。

据了解，截至2016年底，国内的铁路营业里程已经达到12.4万公里，长期的铁路瓶颈制约基本消除，铁路能力基本适应了经济社会发展需求。在一些超大城市和特大城市，已经有部分铁路线路出现区段能力富余、甚至有的线路停运或废弃。

因此，发改委表示，在新建线路和利用既有铁路两种市域(郊)铁路建设方式上，《指导意见》提出了要优先利用既有铁路资源，在充分利用既有铁路的基础上，有序新建部分线路的发展思路。

根据《指导意见》，要利用都市圈既有铁路的富余能力开行市郊列车，或者利用线路进行局部线路改扩建和车站改造，可以盘活既有闲置资源，节约工程投资成本，实现资源的集约节约利用;当然，中心城区与周边城镇组团之间也会有轨道交通线路的空白，要在尽可能利用既有铁路的基础上，通过有序新建部分线路来完善市域(郊)铁路网络。

另外，发改委文章指出，《指导意见》提出了分类次序推进大城市市域(郊)铁路建设的要求。其中，城区人口规模和经济发展水平是大城市建设市域(郊)铁路的基本需求条件。

截至2015年，国内市辖区人口超500万的特大城市有12个，其中人均GDP超万元的城市全部分布在京津冀、长三角、珠三角、长江中游和成渝地区等经济发达地区。

记者注意到，针对不同地区，此前发布的《指导意见》提出了截止到2020年的差异化市域(郊)铁路发展目标：京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域(郊)铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈;其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域(郊)铁路规划建设工作。

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