3月初的一天，凌晨1点，一列从新疆始发的列车准时到达甘肃省嘉峪关站。担当值乘的李师傅与接班司机办理了站接手续，转身走向远处的机务段去退勤。这是再平凡不过的一天，可对已经在铁路工作了34年的老李，却是他值守的最后一次春运了，因为4月他就要退休了。

李师傅——李鹤元，中国铁路乌鲁木齐集团有限公司哈密机务段哈密运用车间旅客列车司机。从1984年参加工作，他值乘的区段就是从哈密车站一路向东进入甘肃再返回。他的闸把下始终把守着新疆铁路的东大门，他更见证了改革开放以来新疆铁路的飞速变迁。

说起自己30多年来担当值乘的机车车型，李师傅如数家珍般亲切：“我跑的内燃有东风4B、4C、8B，这三种是货运机车，还有东风11、4DK，这是客车。2014年换了电力机车，有和谐D1C，这是货运机车，还有和谐D1D、D3G，这是客车。”

进入机务段那年，蒸汽机车已经退出历史舞台，所以李师傅一上手就是内燃机车。“以前段里跑的都是东风4B，没有现在这么多车型。第一次开火车，真是一种好奇、兴奋的心情，我喜欢这样的工作。”

从东风4B开到东风4C，车型丰富了，再到东风8B，机车的功率也加大了。李师傅说，对于这些车型的转换自己当时还比较适应，因为操作都差不多。而最大的转变在于更换电力机车时。“相当于另起炉灶重新学，从原理到操作全不一样，一步步重新学习、考试，从理论到实践。

30多年间，变化的不仅是司机师傅的“坐骑”，还有踩在脚下的钢铁巨龙，线路的变化更是运能提升的重要前提。

李师傅说，之前的兰新线是单线半自闭线路，一个区间只能放一个车。“比如从哈密到尾亚站，一列车通过区间之后才能再放下一列，而且从尾亚过来的车也不能走，得待避、让车。之后改成了单线自动闭线路，有地面信号机将信号传到车载传感器，所以一个区段可以放好几个车，运输能力提高了。九十年代兰新线又修了双线，后来改成了电力线，货运量也提高了。”

说起这些改变给自己的出车带来的不同，李师傅算起了账：“在合段之前我从哈密到柳园，单程是270公里，跑一次往返需要3-4天的时间。2002年并段后，从哈密跑到嘉峪关，单程590公里，增加了一倍多，每次往返也是快则3天，慢则4天。”

机车行驶的速度快了，带来的是运输能力的提高。以货车为例，哈密到柳园区间，最开始每天十几对车，逐渐增加到二三十对，现在已经达到70多对。而单次货运量也从1500吨提升到1800乃至2300吨，现在5000吨。

铁路货运重载化的同时，客运也在向高速化进军。2014年兰新客运专线开通，新疆第一次有了动车组。李师傅目送段里的年轻一代走上兰新客专动车组的驾驶舱。“我年龄超了，上不了动车啦。”李师傅的语气既高兴，又遗憾。

李师傅见证的只是新疆铁路一个小小的变化。说起对新疆铁路未来的期许，李师傅非常乐观：“今后，铁路出行一定会更快、更好!”

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