增长4.9%与下跌9.6%，这分别是乘联会和中汽协两大协会给6月车市所打的分数。零售和批发增幅一正一负，看似矛盾的数据背后预示着中国车市下半场的坎坷。

乘联会统计的6月零售量增幅终于转正，表面看来，跌跌不休一年的车市有所好转。然而，现实是多地实施国六新政这一外力推动，诸多车企抢在7月1日之前以低价刺激市场，甚至不惜用五折的售价来清国五库存车，想方设法实现国六切换的硬着陆，为7月的车市埋下诸多不确定的因素。这从中汽协统计的6月批发量也可见一斑，虽然跌幅已有所收窄，但依然未摆脱负增长。值得注意的是，6月的汽车产量更是下跌17.3%，无论是整车厂还是经销商，对于后市并未看好。

自从2017年逼近3000万辆的年销量之后，中国车市便开始走下坡路，今年上半年整体销量仅有1232.3万辆，不仅全年冲刺3000万辆无望，还可能比上年再退一步。今年年初，中汽协预计2019年国内汽车销量将与2018年的2800万辆持平。然而，从目前的走势来看，如果下半年没有新政策刺激，全年销量将可能不如预期。中国汽车工业协会副秘书长师建华近日判断，下半年总体会回暖，但回暖程度不会太高，全年应该仍然是负增长。

陷入低谷的自主品牌，目前市场占有率跌破40%的红线，今年下半场的压力将有增无减。作为自主品牌销量冠军的吉利，近日将全年销量目标由151万部下调10%至136万辆，成为了第一家主动降低目标销量的车企。

与自主相比，合资品牌也不轻松。长期包揽车市前三的南北大众和上汽通用，今年上半年除了一汽-大众微增长0.6个百分点，上汽大众和上汽通用均出现10%上下的跌幅。而长安福特、神龙等合资品牌则压力更大。在2016年销量最高峰曾逼近100万辆的长安福特，今年上半年销量继续暴跌67%至7.5万辆，而年销量曾突破过70万辆的神龙，今年上半年销量仅为6.3万辆，同比下滑60%。

国六标准这场大考从7月1日起才真正开始，加快优胜劣汰。对于许多未完全做好准备的车企而言，在6月抢闸透支体力之后，接下来又面临国六新车青黄不接，下半场抢夺战将更加艰难。尤其是一些弱势自主品牌，面临着不是守稳地盘的问题，而是生存的压力。

不仅在燃油车领域，新能源领域也同样存在诸多变数。新能源补贴新政为期三个月的过渡期在6月已结束，地方补贴退出以及中央财政补贴额度大幅退坡，将使新能源车企面临着严峻的考验。在消费者对电动车的热情未充分被点燃、造车新势力频频出现质量安全和定价等短板的情况下，以及上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽等大型汽车集团纷纷抢占公共出行业务，私人电动车市场要活跃起来难度不小。加上恒大、富力等房产企业以及其他领域的企业陆续闯入搅局，虽然这些“门外汉”暂时在电动车领域掀不起太多的浪花，但也会让汽车江湖变得更加复杂。

在汽车行业加速朝电动化、智能化、互联化和共享化转型过程中，原有格局势必被打破。而令车企较为辛苦的是，随着车市从增量市场变为存量市场，以及共享汽车逐渐兴起，“粥”可能不增反减，“僧”却不断增多，车市颠簸加剧，下半年甚至未来较长时间内依然是一段坎坷不平的路程。

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