知名开源支持者布鲁斯·佩伦斯 (Bruce Perens)表示，“我了解汽车产业未来的发展，但我不喜欢它。我希望汽车产业能沿不同方向发展。”

他的担心是，购买新一代汽车的消费者，在改装或修理汽车方面将面临障碍——与购买智能手机相似，只是价格高得多而已，厂商完全控制了技术升级节奏。

换句话说，未来的汽车就像是封闭系统。但佩伦斯和律师事务所 Baker McKenzie合伙人、数据隐私律师洛萨·迪特曼恩 (Lothar Determann)建议，汽车产业应当考虑效仿科技产业，使汽车更像PC。

迪特曼恩说，“汽车已经成为装在轮子上的计算机，为什么它不能向 PC再靠近一步?”

开放vs. 封闭

他们俩人撰写了一篇论文，旨在抛砖引玉，促进对“开放汽车”理念的讨论。他们认为，新一代汽车应当向技术升级、第三方产品和安全研究人员开放。

司机已经能为汽车更换轮胎、更强大的立体声音响系统等部件。但是，对车载计算机微调会违犯知识产权法律法规，这让佩伦斯感到担忧。他设想，未来汽车厂商将控制核心科技和敏感数据，这会严重危及消费者权益。

佩伦斯特别担心新一代汽车会随时间推移而“年迈”的问题。它们可能采用了联网、自动驾驶等技术，但谁负责对这些技术进行更新，确保它们的安全?

显而易见的答案是汽车厂商，这让佩伦斯乐观不起来。届时，为让汽车用上最新的技术，消费者可能需要支付高额升级费用。由于厂商发布补丁软件迟缓，汽车因软件缺陷而问题频出。小电子产品换购成本不高，但汽车就不一样了。

迪特曼恩说，“汽车厂商必须意识到，这些汽车使用寿命可能长达20年。”

没有人愿意购买问题多多或失去厂商支持的汽车。开放汽车能向消费者提供更多选择，使他们享受更低的价格。

一家汽车厂商的硬件能与其他厂商的产品实现互操作，用户可以向不止一家厂商购买新传感器和软件，然后安装在汽车上。

第三方安全研究人员可以对系统进行研究，有机会查看源代码，发现安全漏洞或数字隐私问题。佩伦斯说，“开放的市场意味着更好的价格，意味着质量。它还意味着消费者可以购买自己中意的技术。”

潜在障碍

但是，开放汽车理念也意味着汽车产业模式的转变——汽车厂商可能不喜欢。汽车研究中心分析师埃里克·丹尼斯 (Eric Dennis)表示，大型汽车厂商希望对产品有更多而非更少的控制。佩伦斯在谈到开放汽车理念时说，“它将使汽车大众化，汽车厂商不愿意沦落为富士康 (指仅为苹果代工制造硬件 )。”

政府可能也是个障碍。安全监管和严苛的汽车测试，而非巨额资金，是汽车产业的门槛。

斯坦福大学汽车专家斯文·贝克尔 (Sven Beiker)表示，“汽车与其他消费电子产品存在内在的不同”，市场变化相当缓慢，因为现有汽车厂商经常强调安全，“它们经常把安全挂在嘴边，但也是为了保护它们自己的利润率。”

消费者是否真的需要如此多的选择是另外一个问题。虽然台式机能够升级，许多用户还是选择了MacBook——升级余地要小得多。未来的汽车也可能面临这一问题，值得信赖的品牌可以获得更高的用户忠诚度，虽然产品种类和升级选项有限。

对未来的猜测

佩伦斯和迪特曼恩都清楚他们的开放汽车理念面临障碍。他们在论文中阐述了开放汽车理念的优势和劣势，如果假冒第三方厂商出现，开放汽车系统会出问题。

他们认为，汽车产业是时候考虑生产高度计算机化汽车的时候了。

佩伦斯表示，“存在及时更新软件和不使用超过报废年限硬件的压力。”自购买 2007年款丰田普锐斯以来，他已经使用了6部智能手机，对未来汽车如何跟上技术发展脚步感到纳闷儿。

佩伦斯和迪特曼恩提出的开放汽车理念，听起来对汽车产业是个威胁。但迪特曼恩表示，每家汽车厂商对未来都有自己的看法，对于一些汽车厂商来说，对未来业务的设想就可能包含某种程度的开放性。

迪特曼恩设想，汽车厂商和软件公司可能合作，支持新一代汽车中的科技特性。这样以来，“我们可能看到开放和封闭汽车在路上竞争。”

佩伦斯则认为，一些不太知名的汽车公司——例如亚洲汽车厂商，可能在市场上推出开放汽车，降低成本。他希望未来汽车市场的发展，更有利于消费者，“我希望消费者而非汽车厂商掌握选择权”。(记者 申爱萍)

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