每一次政策变化，都将对汽车产业产生直接而深远的影响。

近日，国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》，就将成为我国汽车工业发展史上浓墨重彩的一笔。

这份即将在2019年1月10日起施行的《汽车产业投资管理规定》，加强了对汽车产业投资方向的引导，其中，全面取消实施多年的汽车投资项目核准事项，转为地方备案管理，成为关注的焦点。关闭了一年半时间的汽车生产资质大门，也有望很快重新开启。

早在今年7月份，发改委就出台了该规定的征求意见稿，明确提出“审批权下放”，在业界引起轩然大波。对此，中国汽车工业协会秘书长助理许海东分析：“发改委的初衷就是‘简政放权’，这将推动我国汽车产业健康规范发展。”

作为关系国计民生的战略性、支柱性产业，汽车行业未来的竞争格局、发展态势，将因《汽车产业投资管理规定》中一系列新政的颁布而生变。

猜想一：生产资质大门即将重启

12月17日，车和家以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司100%股权从而获得汽车生产资质的消息传出，让一众在资质大门外徘徊的新造车势力艳羡不已，因为，威马为收购生产资质花了11.8亿元，拜腾花了8.55个亿，车和家是三者之中花钱最少的。

然而次日，《汽车产业投资管理规定》出台，立即让车和家有了“冤大头”之嫌，理由是已经关闭了一年半时间的汽车生产资质大门，有望重新开放。

目前，共有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众等15家车企获得了发改委颁发的生产资质。

其中，北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车等6家企业同时拿到了工信部的资质。

如今，新能源生产资质大门已经关闭了约一年半时间，上百家新造车势力翘首以盼大门重新开放，蔚来、小鹏等新车企为了抢占先机而不得不利用代工的方式“借腹生子”。

而这种势态，将因为《汽车产业投资管理规定》而生变。

《规定》中明确，汽车整车和其他投资项目均由地方发展改革部门实施备案管理，其中，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案。也就是说，投资管理审批权限将下放到地方。

事实上，今年7月4日发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》就已有风声，里面提到“汽车整车和零部件投资项目均由地方投资主管部门实施备案管理”。

其中，“汽车整车，专用汽车和挂车，以及发动机、车身总成、车用动力电池、燃料电池等汽车关键零部件投资项目由省级投资主管部门备案管理”。

业界人士分析，随着审批权的下放，审批难度肯定比之前有所下降，负责审批的省级政府明年开始将陆续制定新“游戏规则”，这让尚无“生产许可证”的车企看到了希望。

猜想二：车企不再忙着“跑项目”

审批难度下降了，生产资质是否会贬值?

答案是否定的。因为审批权并非简单下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管，以制衡地方政府的投资冲动，加强监管责任。

《规定》中明确表示，汽车整车和其它项目均由地方部门发展备案管理，其中汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案。这就要求省级政府对投资热潮进行合理的控制。

相较于今年7月份的《征求意见稿》，《规定》对于新建独立纯电动汽车企业投资项目(含现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力)所在省份，提出了新的要求：

一是上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平;二是现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。这就对地方政府和汽车产业项目投资设置了更高的进入门槛。

此外，《规定》对“新建独立纯电动汽车企业投资项目企业法人的股东”提出了更严格的条件。

新规明确，设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。

对此，新特汽车CEO先越认为，这其实是设置了一个3万辆/30亿元销售额的门槛，考验新造车企业的实力，达标则予放行。

“《汽车产业投资管理规定》将促进行业规范发展。”全国乘联会秘书长崔东树在接受《钟叔驾道》记者采访时分析，严格相关投资政策，有利于产业良性发展。

“过去车企忙着找上级跑项目，而现在是自己达标就行。也就是说，未来跑项目的现象将消失，车企只要做好自己的事情即可，这对汽车行业的规范发展将起到促进作用。”

猜想三：造车新势力的厮杀将更激烈

生产资质重新发放，最受益的莫过于造车新势力。

自2014年开始，短短4年时间里出现了上百家造车新势力，有车标且为多数人知晓的就有50家以上。

在这50多家新车企中，自建工厂的超过了一半，然而，资质难题却成为横亘在大部分企业面前的一座大山。

公开资料显示，威马、拜腾、车和家分别通过收购中顺、一汽华利和力帆汽车取得生产资质。

电咖虽收购西虎获得SUV生产资质，却因为西虎停产12个月以上被工信部“劝退”，而可能面临生产资质流失。蔚来、小鹏则分别通过找江淮、海马代工，曲线获得生产许可证。

毫无疑问，明年1月10日起实施的《汽车产业投资管理规定》将为不少新造车势力解决生产资质难题，但随着越来越多新势力真正进入制造环节，激烈而残酷的淘汰赛正式拉开序幕。

虽然资质的难题得到了解决，但新规明确提升了电动汽车的准入门槛，如果之前的入局者不能满足条件，同样可能被淘汰。

据悉，《规定》对项目的建设规模和产品提出相关要求：乘用车不低于10 万辆，商用车不低于5000 辆。项目建成投产后，只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品。

与此同时，要求企业在已有研发机构基础上，建立产品信息数据库，提升产品概念设计、试制试装、试验检测和整车运行状态监控等能力，研制的产品主要技术指标达到行业领先水平。此外，主要股东股权高于三分之一的，自有资金和融资能力也需要满足一定条件。

“前置审批变成了事后备案，即便生产资质重启，产品达不到相关要求也上不了目录。”据中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析，新规不仅对于造车新势力，所有车企之间的竞争都将变得更加激烈，很多企业会被淘汰出局。

尤其对于技术积累和沉淀不足的造车新势力而言，要打赢这场无硝烟的战争尤为艰难。

全国乘联会秘书长崔东树曾对《钟叔驾道》记者表示，绝大部分造车新势力都很难生存超过五年，一旦他们进入量产期，将展开真枪实弹的厮杀，无论是资金、产品、营销还是售后服务都将大受考验。

而从今年以来新造车企业频频出现的自燃、软件故障、续航里程“缩水”等现象，都为其他企业敲响了警钟。

其实，解决了生产资质问题，造车新势力面临的挑战才真正开始。要想在激烈竞争中存活，必须突破生产经验缺乏、供应链不完善和销售渠道短缺的瓶颈，否则只能面对淘汰出局的命运。

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