2018年12月10日下午，蒙蒙细雨中，江淮大众新能源乘用车项目研发中心在安徽省合肥市经济技术开发区破土动工了!其时，距离大众汽车集团(中国)、江淮汽车及西雅特于11月28日在西班牙签署谅解备忘录的时间，仅仅不到两周。

令人惊奇的不仅是开工速度，此前协议中已经明确合作方将共同建立一座研发中心，并在2018年年底前开工建设;更留给在场媒体深刻印象的是，中德两家车企高层在互动中传导出一种温馨的合作气氛。大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼教授、西雅特汽车公司生产及物流副总裁冯克定博士在发言中，均用中文做了热情洋溢的开场白;而安徽江淮汽车集团股份有限公司董事长安进在海兹曼教授落座时，亲手为其披上大衣，给阴冷寒湿的冬天平添了几分暖意。

在近期举国上下纪念改革开放40周年的日子里，江淮大众犹如一个足月的新生儿诞生了，为中国汽车工业对外开放合作提供了一个完美的注脚--一个世界汽车工业巨擘，一个已历经半个多世纪的中国地方国企，终于在一个共同的产业平台--新能源汽车上携手共进!而让两家体量差距甚大的车企得以成功联姻，取自江淮汽车在长期苦斗中积累的与行业巨无霸对话的实力。

无实力，内资也不会对弱者开放

众所周知，多年来，江淮汽车是以"地方国有汽车企业"的名号在行业中定位的。尽管从上世纪60年代开始造车，但直到90年代中期之前，江淮汽车没有获得过大规模的政策性技改投入，生产模式以模仿或仿制为主，没有自己开发的主营产品。在当时，江淮汽车作为省属企业，其品牌知名度甚至不如同在一市的某家客车厂。

上世纪80年代末到90年代初，江淮汽车遭遇到前所未有的市场困境，产品滞销，员工甚至沦为靠卖苍蝇拍子、缝纫机度日。在极端困难的时候，公司决策层一度把希望寄托到大企业收购上。但市场对弱者是冷漠的。江淮汽车原想投靠南京一家老牌轻卡厂家，未果遭拒;而联系上当时国内最大的汽车企业后，最终却得知人家收购了另一家安徽车企。

德国大众集团分别于上世纪80年代、90年代，在华建立了两家合资企业。而直到28年后，大众在中国的第三家合资公司--江淮大众才破土而出，江淮汽车追赶世界汽车工业潮头的漫长和艰辛由此可见一斑。

接连被行业大佬拒收的打击，让江淮人痛定思痛：市场经济下弱者不会被怜悯，唯有自立自强，才有实力与强者公平竞争和对话。

练内功，打铁先要自身硬

上世纪90年代初期开始，江淮汽车制造厂开始了企业第一次转型--自主开发客车底盘和轻卡。但这个过程并非闭门造车：在客货车底盘领域，着重在吸取海外先进经验技术的同时进行中国化改造;而江淮轻卡的开发，则以日系五十铃作为对标标杆。

从20世纪初期开始，江淮汽车开始了第二次转型--进军乘用车领域。囿于当时政策所限，江淮没有轿车生产资质，与韩国现代汽车公司的联姻流产。但通过引进、消化再吸收现代汽车技术，江淮瑞风于2002年3月横空出世，并在不长的时间占领中国MPV市场。随着瑞风的成功，以及中国汽车产业政策的应时变化，江淮轿车和SUV在近十几年来陆续上市推出，江淮汽车也由此扩大和引进了与博世、李尔、博格华纳、住友、德尔福等国际知名汽车供应商的配套合作关系。

为了尽快、近距离地学习国外先进的汽车开发经验，江淮汽车在开发经费并不宽裕的条件下，毅然于2005年、2006年，在意大利都灵和日本东京建立了海外设计中心，第一时间将国际先进的汽车设计理念和创意传导到江淮自主品牌的研发中。

与产品研发面向全球开放的思路同步，从上世纪90年代中期开始，江淮汽车在管理思想上快速与国际接轨，践行实施了建设学习型组织的创新工作。

学习型组织最初构想源于美国麻省理工大学佛瑞斯特教授，他的学生彼得·圣吉博士于1990年完成代表作《第五项修练--学习型组织的艺术与实务》，指出现代企业所欠缺的就是系统思考的能力。通过他亲临指导江淮公司指导，以及江淮建设学习型组织的实践切入，江淮汽车明确了改变观念是前提、提高员工素质是基础、营造学习型企业文化是关键、创新是根本、提供组织保障是途径。

在创新思维的引领下，江淮汽车的国际化战略开始启动并落地生根。从1998年江淮首批轻卡出口开始，到2007年第一辆江淮乘用车出口，江淮汽车至今已销往全球市场。2017年，江淮汽车出口6.5万辆，在行业排名第四。通过多年努力，江淮汽车将战略布局覆盖多个大洲，实现了生产、销售当地化，与全球130多个国家和地区建立了合作关系。

2012年8月，江淮纳威司达柴油发动机有限公司成立，掀开了江淮汽车整车、整机合资合作的大幕。随着汽车产业政策的调整以及企业实力的迅速提升，江淮汽车作为国内惟一一家没有乘用车合资企业的状况，开始发生改变。

思远谋，梧桐引得凤凰来

2017年6月1日，一条新闻震动汽车行业：已经谈判近两年的江淮汽车与大众合资合作项目终于水落石出--江淮汽车与大众汽车于德国柏林正式签署合资企业协议。合作双方将共同成立一家股比各占50%的合资企业，进行新能源汽车的研发、生产和销售并提供相关移动出行服务。

此前相当一段时间，业内围绕着江淮、大众的合作是否突破政策限制而争论不休。事实上，政策的与时俱进比人们想象得要快，企业的实力则成为确定合作的重要因素。江淮与大众的合作进程恰恰证明了这一点。

2017年6月14日，合肥市政府、江淮汽车与大众汽车集团三方在德国沃尔夫斯堡共同签署投资协议，江淮汽车与大众汽车将共同向快速增长的中国市场推出电动汽车型产品;2017年12月22日，安徽省工商行政管理局颁发江淮大众汽车有限公司营业执照，公司注册资本20亿元人民币;2018年5月25日，江淮大众首款量产车型SOL(思皓)E20X下线;2018年11月28日，大众汽车集团(中国)、江淮汽车及西雅特在西班牙签署了谅解备忘录，合作方将共同建立一座研发中心;2018年12月10日，江淮大众新能源乘用车项目研发中心正式开工建设。

驱动项目高度推进的直接原因，是两家传统汽车企业向新能源汽车产业转型的迫切需要;但令大众最终决定与江淮合作，则是实力考量的结果。

20年来，江淮汽车以其高性价比在行业中独树一帜，并于2010年成为第一家获得全国质量奖的自主品牌汽车企业;2016年，又是第一家获批国家级工业设计中心的整车企业。尤为难得的是，在近两年汽车市场走入低迷的时候，江淮汽车仍坚持持续改进产品质量、提高基础性投入。2018年12月9日，江淮汽车摘得第五届中国工业大奖，成为国内首家获此殊荣的综合型汽车企业。

在这些耀眼实力清单的背后，也包含了江淮汽车对汽车未来长远发展趋势的判断和抉择。早在2002年，江淮汽车已经布局电动车研发项目;2009年开始，江淮电动汽车进入商业化运行阶段。目前，江淮纯电动汽车的保有量和运行里程在国内同行中排名前列。另外，江淮汽车通过代工生产蔚来纯电动汽车，掌握了更多先进的电动汽车产品加工工艺。

在12月10日江淮大众新能源乘用车项目研发中心开工仪式上，海兹曼教授表示，江淮大众项目是(大众)集团在中国市场推进电动汽车业务的一部分，研发中心的开工，也标志着(大众)集团由传统汽车制造商向出行服务提供商的转型。

从一个边缘化的地方车企，到最终与全球最大的汽车制造商达成合作，江淮汽车的成长历程可谓是中国自主品牌向上的真实写照。但面对2018年中国汽车市场出现了28年来的首次负增长，汽车企业转型的压力更加沉重。下一步，江淮汽车在更加国际化的环境中如何作为?

江淮汽车公司党委副书记王东生日前在2018中国企业家博鳌论坛上接受记者专访时表示，面对新一轮汽车产业的变革，江淮汽车将持续推进转型升级，努力打造国际竞争力，江淮与大众将借助电动化平台、智能网联汽车、共享出行平台，打造完整的新业态模式。

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