全球汽车业由“缺芯”引发的产能问题仍在蔓延。近日，上汽乘用车宣布与国内智能芯片独角兽公司地平线达成全面战略合作，吉利、比亚迪、长城等多家车企也纷纷宣布布局车用芯片产业，走上自主“造芯”之路。据乘联会方面预计，随着工信部装备司和国内电子企业全面推动芯片问题的缓解对策，加之国内受阻的芯片产能逐步恢复，车市销量受到芯片短缺的影响不会太大。

车企“芯片荒”持续蔓延

2020年末以来，汽车半导体短缺现象开始进入人们的视野并发酵蔓延。全球多家知名汽车企业均不同程度地受到汽车半导体供货不足的影响，部分车型出现延误、减产甚至停产，全球汽车产业复苏的脚步也因芯片供应不足而受到严重影响，行业数据显示，全球芯片短缺可能使汽车制造商今年损失610亿美元的营收。

近日，通用汽车公司宣布，公司受芯片短缺影响的工厂数量增加四分之一，将继续延长其北美三家工厂的减产计划，芯片短缺可能会致使今年的收入减少多达20亿美元;本田、丰田、日产、大众等车企也宣布减产、停产。

汽车芯片短缺由多种因素引起。去年新冠肺炎疫情大流行期间，各大汽车制造商在工厂关闭和销量骤减的影响之下大规模收窄芯片订单;线上办公大趋势之下，消费电子行业芯片供应骤然加大，也与汽车行业展开激烈争夺。“汽车芯片一般需要提前一年到晶圆厂预定订单，汽车行业去年四季度快速回暖，但芯片供应无法及时同步跟上。”中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹广才分析称。

全球汽车“缺芯”也波及到国内市场。中汽协方面预计，汽车芯片短缺可能会影响今年二季度的汽车产销情况。据中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春判断，此次汽车芯片短缺问题预计还将持续一年左右。“除了短期之内受到疫情波及供应链的影响外，我国还面临汽车核心芯片长期依赖进口的问题。”孙逢春说。

自主车企加速进军芯片产业

在芯片供应紧张对产能的制约之下，自主车企一方面加紧采购芯片，另一方面则纷纷选择与芯片厂商联手甚至自主“造芯”。目前，吉利、长城、上汽等多家自主车企都已经迈步走上芯片自主研发之路。

2月22日，上汽集团宣布将与智能芯片产业的独角兽企业地平线联手进入芯片产业，双方将以智能域控制器和自动驾驶系统为切入点继续深化合作，并围绕地平线未来的高等级自动驾驶芯片成立联合团队，共同打造对标特斯拉FSD的下一代智驾域控制器和系统方案。

在上汽集团董事长陈虹看来，车规级芯片从外部到内部的动力转换应当分“两步走”：第一步是由主机厂和系统供应商共同推动，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题;第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

作为国内第一家大规模投资智能芯片的整车企业，上汽也传出或将斥巨资自主造芯片的消息。不久前，吉利汽车参投的汽车芯片商亿咖通宣布拟赴港上市;上汽通用五菱此前也宣布，将组建TDC芯片国产化工作小组。不过，相比于消费类芯片，汽车半导体对性能要求严苛，车规级认证对半导体产品的可靠性、一致性、安全、稳定性、寿命等方面要求更高。“相应地，车规级芯片也存在研发和验证周期漫长、开发和运营成本较高、产业链配套要求高、涉及重大安全责任等特点，具有较高的行业门槛。”中国电子信息产业发展研究院院长张立说。

中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬分析称，我国汽车芯片行业需要从跨界交流、人才培养等方面实现从“汽车行业+半导体行业”到“汽车半导体行业”的真正融合，从而促进行业发展。

断供风险正逐步化解

经历过“卡脖子”的风波后，我国已将芯片产业作为未来重点扶持的对象。为了帮助汽车企业与芯片企业之间更好地对接，2月26日，我国首次发布《汽车半导体供需对接手册》，收录了59家半导体企业的568款产品，以及14家整车企业和12家汽车零部件企业的1000条产品需求信息，以推动汽车企业、芯片企业供需对接。

“过去汽车企业和芯片企业之间相互对接，主要通过自行在网络上检索、行业熟人引荐等方式，供需对接信息比较零散。此次手册的发布，首次以需求目录的形式将供需信息进行梳理，并将建立上下游供需信息对接的信息中枢平台。”中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹广才说。

在行业高度关注、自主研发力度加强以及供需充分对接之下，我国汽车市场的芯片断供风险正逐步化解。

3月9日，全国乘用车市场信息联席会方面表示，汽车芯片技术已经极其成熟，目前工信部装备司和国内电子企业正全面推动芯片问题的缓解对策，眼下正逢供给端新产能逐步释放的难得机遇，国内受阻的芯片产能也将逐步恢复。

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