不可否认，新能源汽车已是大势所趋，更何况特斯拉这条“鲇鱼”的出现，大大加速了国内消费者对于新能源汽车的接受度和认可度。而且随着新基建政策的加持下，充电桩网络得到加速铺展，一定程度上可以缓解里程焦虑问题，所以越来越多的消费者开始把目光移至新能源汽车。本期就为你们带来一款品质有保障的选择——广汽丰田iA5。

iA5是基于第二代GEP纯电平台打造而来，采用了三电(电动机、电控、差速器)合一的高效电机、永磁同步电机和高集成动力�？�，变速箱采用目前纯电动车主流的固定齿比单速变速箱，这套动力系统的最大功率135kW，峰值扭矩300N·m。

iA5的电池容量58.81kWh，动力电池能量密度170Wh/kg，NEDC综合工况续航里程510km。其直流快充接口和交流慢充接口分别位于车身左右后侧，在直流快充模式下，从30%电量至80%电量需47分钟，交流慢充充满电需10小时。准备充电时两侧翼子板处的指示灯会闪黄灯，正在充电时闪绿灯。

驾驶方面，首先三种驾驶模式的“性格”差异是较明显的，ECO节能模式下动力输出的节奏是不紧不慢的，即便电门踩深点比如踩下75%的行程，车速还是有条不紊的向上爬，可以用“肉”来形容，完全不会有眩晕不适的感觉，可以充分兼顾到车上每一个乘员的舒适性。

NORMAL正常模式下整个动力的输出更接近燃油车的感受，而SPORT运动模式下的动力响应速度对电门的开度比较敏感，稍深踩一点就有可能其他成员不适，车上没人时自己爽一把还是可以的。另外，在NORMAL正常模式下时速达到100km/h之后的再加速能力还是可以的，即便车上乘坐了3位成年男性。

能量回收的等级可以在中控屏中自行设定，分别有“关、高、中、低”四级可选，在I-PEDAL(单踏板)模式下不可改变能量回收等级，系统默认为高等级回收，其余驾驶模式均可随意进行调节。我个人认为中等级回收相对来说是更接近燃油车滑行的状态，更舒服一些，高等级回收很容易引起晕车不适。

悬架方面，iA5采用了前麦弗逊、后扭力梁的结构。坐在后排体验时，会感觉后悬稍稍有韧劲儿一点，会有一丝丝抛跳感，走在路面接缝时会感觉路感较清晰，但整体来说是偏家用舒适的调校。

关于整车的NVH，在高速路段时速达到100km/h时，无论是胎噪还是风噪控制得还算不错，中上水准。但是随着速度的继续上升，风噪就开始逐渐明显，A柱、C柱侧都可以听到些许风声，但是胎噪控制得很到位，这与采用了主打静音舒适的米其林primacy 4轮胎不无关系。

广汽丰田iA5整体设计相比起Aion S要更亲和、稳重一些，少了些凶神恶煞的设计，很耐看。

车尾设计方面与Aion S最大的区别就是没有采用贯穿式尾灯，而是两侧灯组之间辅以镀铬装饰。另外在车尾可以看到“广汽丰田”的字样。

内饰部分，iA5与Aion S的整体布局如出一辙，双辐式方向盘，12.3英寸液晶仪表盘与12.3英寸中控屏的贯穿设计。中控屏的操作逻辑与流畅度都是可以令人满意的，但是中控台的空调控制面板容易因为反光而存在误触。

(新媒体责编：zfy2019)