中国汽车工业协会发布的数据显示，今年7月，自主品牌乘用车共销售58.5万辆，同比增长4.5%，占乘用车销售总量的35.1%。在经历6月33.5%的历史新低之后，自主品牌的市占率虽然在7月有所回升，但仍未突破40%的红线。与此同时，自主品牌分化现象加剧。

中国汽车工业协会副总工程师许海东对记者表示，疫情结束后，汽车消费主要集中在合资品牌或相对高端的车型上，这使得自主品牌市占率此前出现下降。一部分低端消费人群的就业存在问题，对低端汽车市场的消费也造成了影响。“不过，随着车市逐步进入常态化，自主品牌的市场份额会进一步提升，但内部分化也会愈加明显，边缘自主品牌失去的市场份额，会被头部自主企业和合资企业共同瓜分。”许海东如是说。

今年7月份，自主三强表现强劲。吉利汽车销量为10.5万辆，同比增长15%，其中，领克品牌同比增长78%。长安汽车销量为8.9万辆，同比增长超50%。长城汽车销量为7.8万辆，同比增长29.8%，其中，哈弗品牌依然为销量主力(超过4.7万辆)，同比增长11%。此外，长城皮卡增幅最为明显，7月销量超2万辆，同比增长155.9%。

尽管7月车市整体回暖，但弱势自主品牌的表现依然较差。比如，海马汽车7月销量不足千辆，同比下滑近八成。此外，北汽银翔、众泰汽车等还未摆脱困境。

随着车市竞争加剧，车企集中度也在不断提升，自主品牌在这方面的表现最为明显。“2011年自主品牌前三名占整个自主汽车市场份额的25%左右，今年上半年占比提升到48%，差不多翻了一倍。合资品牌前三名市占率从2011年的40%提升到现在的60%，提升了20个百分点。豪华品牌前三名市场份额占比则相对稳定。”国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利8月12日在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上表示。

据李伟利介绍，从今年上半年的销量来看，销量达50万辆的自主车企只有1家，20万辆到50万辆的有两家，10万辆的有10家左右。上半年销量小于5千辆的自主车企就有22家，5千到1万辆的有10家，1万到5万辆的有10家。“这些企业(上半年销量5万辆以下的企业)未来可能会非常困难。”李伟利表示。他认为，车企分化现象严重主要与三方面有关，一是车市出现了需求平台期，二是需求结构的变化有利于强势品牌的发展，三是企业内部的规模经济也对强势品牌有利。

“尽管自主品牌市场份额有所回升，但从目前发展状况来看，自主品牌不会呈现爆发性增长。”许海东对记者表示。目前，一些头部自主品牌开始加大在技术上的投入。长城、吉利等开始向模块化、平台化发展。长城汽车发布了“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，分别对应高智能模块化技术平台、专业越野平台及智能互联技术。吉利则将模块化架构正式定名为“CMA超级母体”，迈入全面架构造车时代。

在乘联会秘书长崔东树看来，自主品牌市场份额低，主要是因为自主品牌口碑还没得到消费者的广泛认可，其发展的难点体现在自主品牌技术水平的提升和消费者对其技术水平的认可度。“自主品牌的品质提升是逐步积累的过程。在早期，消费者使用自主品牌产品一段时间后，发现产品的可靠性不足，这影响到了整体的口碑。”崔东树对记者表示，自主品牌近期在传统燃油车的动力体系上也没有获得技术突破，油耗降低速度远没达到市场预期，与日系的混合动力等技术以及其他新技术相比，自主品牌在传统车的技术仍比较滞后。

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