全球规模最大的航空公司美国航空公司(下称美航)正寻求在利润丰厚的中美航线扩大市场份额，以寻求在这个持续增长的市场里获得更大的利益。

为了达到这样的目标，美航一改此前多年在中国的谨慎姿态，于今年3月宣布投资两亿美元购买中国南方航空股份有限公司(下称南航)的股份，并与后者达成全面的业务合作。而9月20日，这一庞大合作计划迈出了第一步：美航从首都机场3号航站楼搬迁到了南航所在的2号航站楼运营。

“我们在2号航站楼运营将会较之前缩短50分钟的转机时间，”美航亚太区运营总监霍贤信(J.Russ Fortson)在20日接受《华夏时报》记者专访时表示，“两家公司的网络高度互补，今后双方的旅客都可以通往更多的目的地。”

南航是亚洲最大，同时也是中国国内市场份额最大的航空公司，美航在入股南航之后于今年7月正式开始实施联运协议，这也将南航覆盖130个中国城市以及美航服务的超过200个北美目的地连接起来，今年年内双方还将启动代码共享等多项协议，从而使得全球最大航企与亚洲最大航企在业务上实现更为完善的对接。

在北京到美国的中美航线市场份额里，中国国际航空股份有限公司(下称国航)目前是最大的承运人，占据了超过40%，另外两家美国公司达美航空和美国联合航空份额都超过10%，同时这两家公司分别以航空联盟为基础与中国东方航空股份有限公司(下称东航)及国航有紧密的业务合作，可以提供两大市场奶至周边区域的延伸航线网络。

相比之下美航所在的寰宇一家航空联盟一直没有中国大陆成员公司，因此美航此前也一直在联盟外寻求合作伙伴，但无法得到像中国规模最大的航空公司提供的较为完善的网络衔接覆盖。

因此美航才能够果断决定在北京更换运营的航站楼，这个做法对于航空公司将会带来非常明显且具有一定持续性的影响，因此往往并不是一个会被轻易选择的选项。

“在3号航站楼里寰宇一家联盟并不能给旅客提供联盟的服务，但搬迁之后可以提供这样的服务，”霍贤信对本报记者表示，“我们与寰宇一家其他成员公司在北京提供的互相转机业务也不多，所以搬迁实际上影响并不大。”

对于航空联盟而言，通常在一个机场拥有一个强大的成员伙伴公司，便可以依托这个公司为联盟其他成员提供较为完善的地面服务，比如贵宾休息室。但如果没有这样的条件，通常联盟会选择在重要的机场专门建造专属的联盟休息室供盟内成员使用，比如去年年底在首都机场开设的天合联盟专属休息室。但对于像寰宇一家这样没有中国大陆地区成员的联盟而言，就无法提供这样针对性很强的服务，也使得客户体验受到较大影响。

美航此前在首都机场3号航站楼使用的是香港国泰航空公司的休息室，使用国航地面服务代理提供的服务，虽然国泰航空是寰宇一家的成员，但因其与国航交叉持股以及跟包括汉莎航空在内的其他企业存在更为深远的合作关系，因此对于联盟而言在全球吞吐量第二大的首都机场并不能发挥出联盟希望达到的作用。

但正因为此前跟国航长期的合作关系，美航即使在搬迁到2号航站楼之后也依然继续在地面代理服务上与国航进行合作，而不是立刻转向新的合作伙伴南航。

“国航在过去七年里为我们提供了非常好的服务，这个服务合同会在明年结束，因此在合同期结束之前我们仍然会与国航合作，”霍贤信表示。

除了“搬家”之外，美航还宣布将在11月6日开通其在北京的第三条航线，北京-洛杉矶航线。目前国航运营每日三班北京-洛杉矶航线，这条航线因为其客流量巨大被称为中美之间的“黄金航线”，美航申请这条航线的航权过程中还与竞争对手达美航空进行了一番明争暗斗。

美航尽管早已经得到了航权，但受限于首都机场的时刻资源饱和，延缓了开航的时间，而在年初与南航结盟之后迅速获得了一个较为理想的时刻，这也引发一些关于南航为美航提供时刻的猜测。

“我们是从中国民航局申请得到的时刻，并不是像传言中那样是从南航获得得时刻，因为中国并不允许外航与本土航空公司进行时刻资源的置换，”霍贤信对本报记者表示。

虽然如此，但在与中国最大的航空公司结盟对于美航未来在中国市场的前景显然有了更为直接的帮助，带来的好处除了中国内地航线网络的极大延展之外，还有更大的想象空间，比如是否会考虑随南航搬迁至北京新机场运营，甚至在东航成为天合联盟在华更为重要的合作伙伴之后，争取到南航转投寰宇一家联盟的可能性。

霍贤信对本报记者透露，美航目前并没有最终决定是否搬迁至北京新机场运营，同时也无法判断南航对于联盟的想法。

根据本报记者得到的消息表明，南航此前已经开始在公司内部进行小范围问卷调查，其主要内容正是与航空联盟相关。

原标题：联手抢夺中美航线市场份额 美航投资南航后宣布“合署办公”

(新媒体责编：wb001)